El año pasado, Estados Unidos registró el mayor número de muertes de peatones desde 1981, con 7.508 personas muertas por vehículos, según un informe reciente por la Asociación de Gobernadores para la Seguridad en las Carreteras.
Las muertes de peatones han aumentado un 77% desde 2010, según el informe, que se basó en datos del gobierno estatal. El año pasado, alrededor de 20 personas al día fueron asesinadas caminando por la calle. (Oklahoma no informó datos debido a un problema técnico, pero el estado promedia 92 muertes de peatones al año, por lo que es probable que el total del año pasado sea aún mayor).
Los expertos en seguridad vial han sugerido varios factores detrás de esta tendencia: un aumento en la conducción imprudente alimentada por la pandemia, el aumento de las ventas de camiones y vehículos más grandes, y tasas más altas de personas que se desplazan a los suburbios con caminos inadecuados para los peatones.
Pam Shadel Fischer, directora sénior de compromiso externo de la Asociación de Seguridad Vial de Gobernadores (GHSA), dijo que la cumbre de 41 años señala una «crisis» en la seguridad de los peatones.
«Se pone peor cada año», dijo Fischer. “Nos hemos centrado tanto en asegurar los vehículos para las personas que estaban dentro, pero perdimos de vista lo que estamos haciendo para las personas fuera de los vehículos para mantenerlos realmente seguros”.
Los hábitos imprudentes de conducción persisten después de la pandemia
La pandemia ha llevado a un aumento en los hábitos imprudentes como acelerar y enviar mensajes de texto mientras se conduce, dijeron los expertos, ya que los conductores se encontraron con más caminos abiertos y menos agentes de la ley. Aunque cada vez más personas han reanudado sus viajes y la congestión del tráfico ha regresado, las tendencias de conducción peligrosa no muestran signos de desaceleración.
En 2021, los conductores manejaban a exceso de velocidad en el 8 % de las muertes de peatones, un aumento del 6 % al 7 % antes de la pandemia, según la GHSA. El riesgo medio de muerte de un peatón atropellado por un coche que viaja a 90 km/h es del 90 %, en comparación con el 10 % cuando es atropellado a 23 mph.
El porcentaje de accidentes de tránsito que involucran mensajes de texto o llamadas es difícil de medir porque los conductores a menudo son reacios a admitir que estaban usando su teléfono en el momento del accidente, según Cara Hamann, profesora asistente de epidemiología en la Universidad de Iowa. Salud. Pero sospecha que el uso del teléfono jugó un papel en el aumento de las muertes de peatones.
«Lo vemos en los pilotos más jóvenes, definitivamente, pero creo que la distracción del conductor en todas las áreas es un problema», dijo Hamann. «Cada vez más personas tienen teléfonos inteligentes y usan aplicaciones de redes sociales y cosas así».
EL La Administración de Seguridad Vial informó que 3.522 personas murieron por conducir distraído en 2021.
Las ventas de vehículos más grandes y peligrosos se han disparado
Después de la velocidad, el tamaño del vehículo es el segundo factor más importante para determinar si un choque con un peatón se vuelve fatal. Los SUV constituían el 3% de los vehículos fabricados en el año modelo 1983, según un informe proporcionado a NBC News por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras. Para 2022, la participación había aumentado al 57%.
Mientras tanto, los automóviles de pasajeros nuevos cayeron del 80% al 27% durante el mismo período, según el informe.
Según David Harkey, presidente del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, los perfiles más altos de los SUV y las camionetas significan que los peatones son golpeados con más frecuencia en el torso en una colisión, lo que aumenta la probabilidad de muertes.
Aunque cada vez más vehículos nuevos en estos días tienen tecnologías para evitar colisiones, como sistemas automáticos de frenado de emergencia, Harkey dijo que tomará algún tiempo ver los resultados de estas tecnologías.
«El desafío es que estos son vehículos nuevos y la edad promedio de un vehículo en estos días es de alrededor de 12 años», dijo Harkey. “Por lo tanto, la flota tarda mucho en renovarse antes de que la gran mayoría de los vehículos en la carretera estén equipados con esta tecnología”.
Durante la última década, la cantidad de choques de SUV que involucran muertes de peatones ha aumentado un 120 %, en comparación con un aumento del 26 % en choques que involucran automóviles de pasajeros, según el informe de GHSA.
“Somos un país que tiene apetito por estos vehículos”, dijo Fischer. «Tenemos que reconocer que queremos estos vehículos más grandes, pero también tenemos que pensar en operarlos de la manera más segura posible».
Las muertes en las carreteras suburbanas están en aumento
Las muertes de peatones también están relacionadas con fallas en el diseño de carreteras de hace décadas en áreas urbanas y suburbanas, dijeron los expertos. A medida que más y más personas se mudaban a los suburbios, las muertes en las arterias, que no son carreteras pero aún tienen una gran capacidad, se hicieron cada vez más frecuentes.
Alrededor del 60% de las muertes de peatones en 2021 ocurrieron en vías arteriales, según el informe de GHSA.
Hamann dijo que a medida que aumentaba el costo de vida en las grandes ciudades, más personas de bajos ingresos se mudaban a los suburbios. Es menos probable que estos residentes tengan acceso a automóviles y, por lo tanto, pueden verse obligados a caminar por calles concurridas sin aceras, dijo.
El informe de GHSA encontró que el 69% de las muertes de peatones ocurrieron en caminos sin aceras en 2021, frente al 59% en 2017.
Muchas vías suburbanas también carecen de cruces peatonales, dijeron los expertos. Si los cruces de peatones solo vienen cada cuarto o media milla, dijo Hamann, muchas personas optarán por cruzar la calle imprudentemente en carreteras de varios carriles.
«Es una especie de desconexión entre donde vemos más y más personas a pie y cómo esta infraestructura nunca fue realmente diseñada para personas a pie», dijo Hamann. «Nuestros suburbios están diseñados principalmente en torno a los vehículos».
Las comunidades que históricamente estaban limitadas también están reportando tasas más altas de muertes de peatones, según un estudio publicado en marzo en el Diario Americano de Salud Pública. En comparación con otras áreas urbanas y suburbanas, estas comunidades no se diseñaron teniendo en cuenta la seguridad y la funcionalidad, según Dan Gelinne, investigador asociado principal del Centro de Investigación de Seguridad Vial de la Universidad de Carolina del Norte.
Si bien la proporción de peatones blancos asesinados en la carretera aumentó del 47 % en 2018 al 41 % en 2020, las proporciones de peatones negros e hispanos asesinados aumentaron levemente en esos años.
“Refleja una historia de inversión insuficiente histórica en vecindarios que pueden ser predominantemente negros o de color o de bajos ingresos”, dijo Gelinne. «Esa inversión insuficiente realmente condujo a un mayor riesgo de muerte y lesiones».
